先说我的结论，因为2020年“新冠疫情”这一黑天鹅事件，很可能使得中国民航在中短期内由“增量”市场进入了一个以“存量博弈”的为核心主旨的市场环境。青岛胶东机场空运
为什么我会有这样的判断呢？这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始，2020年开始民航已经连续亏了2年，每年亏损差不多在1000亿左右，截止今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是因为疫情导致整体出行需求极大减少，造成整个航空出行市场中供给严重大于需求，而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候，必然而来就是航司内卷——专有名词“白菜价”。青岛到深圳空运专线 这在2019年以前的淡季也不是什么新鲜事，只是疫情让这个淡季变的以年为单位。而今年机票甚至已经不能叫“白菜价”了，可能要叫“土豆价”了，因为上海的白菜比机票贵多了。因为目前2021年的官方统计数据还没有正式公布 青岛到重庆空运专线
在这里大家很清晰的可以看出，整体承运量下降了36.7%，但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架，同比增长了1.9%。据了解2021年增长到了3836架，继续增长了3%，在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀，更合况国内民航产品高度“同质化”，进一步放大了影响。青岛到北京空运专线
当下市场环境已经明确，那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗？还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢？
再次借助上文的图表来分析：其一，民航增速的放缓趋势早已出现。民航旅客运输量的增速下滑的开端并不是在2020年，而是在2017年就开始了，只是“新冠”导致这个问题极速加剧，相当于瞬间做了90度转弯。这里的原因是多方面的，简单的说一方面是国内空域的紧张，限制了国内运力的进一步投放；另一方面高铁的发展也在持续分流国内航空市场客源，要知道即使在2019年航空市场的国内旅客占整个民航旅客出行人次的88%，国际旅客总量只有7000多万人次，国内市场就是民航发展的基础与核心。青岛到北京空运专线
其二，国内市场的空间有限。再回到2019年，当年出行总人数大概在2亿多人次，每次看到这里我们经常会陷入一个思维陷阱，那就是还有10亿没坐过飞机，因此我们具有广阔发展空间，甚至借助互联网热词“下沉市场”来说明还有很多三四线旅客等待我们开发。但是这组数据无疑是极具欺骗性：一方面，我们没有区分人群特征，简单来说老人与孩子我们按照适宜乘机年龄剔除了吗？更没有考虑民航出行的低频性，这十亿人是没有当年坐过飞机还是一生没坐飞机呢？如果只是当年没有坐过，那么基本符合民航“低频”的特质。我们有能力解决这个航空出行的基本属性吗？我们有必要正视国内市场中短期内的潜力还有多少呢？青岛到郑州空运专线 再以19年的国内航线客座率数据进行推算，如果不开放更多空域，国内现有旅客出行量的天花板触手可及。
其三、国际市场中短期内可能全面恢复吗？在2020年我们期待疫情过去，2021年我们期待政策调整，当2022年4月3日“运-20”降落在上海，我们还要把希望寄托在中短期政策调整上吗？如果是，那么我只能微笑、摊手、闭嘴。同时，希望持此观点的同仁们加把劲，替行业改变政策了。
再者世界政治局势的剧烈变化，带来的不只是油价的高涨，也极大程度的割裂了这个世界，国家对立、民族主义情绪高涨，有人说这不影响国际旅行，你信吗？青岛到长沙空运专线
综上，从国内行业发展趋势、客源存量、政策调整的可能性，都告诉我们一件事情，那就中短期内，民航市场进入了存量博弈的市场环境，航企必须将疫情带来的需求影响考虑进去，青岛到上海浦东空运专线 这与油价波动、人工成本、维修成本等因素完全等同，这需要修正此前年度经营计划与预算，而不是像过往两年，总将当下视为非常态，将2020年以前视为常态，在中短期内，这就是常态！
