先说我的结论,因为2020年“新冠疫情”这一黑天鹅事件,很可能使得中国民航在中短期内由“增量”市场进入了一个以“存量博弈”的为核心主旨的市场环境。青岛胶东机场空运
为什么我会有这样的判断呢?这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始,2020年开始民航已经连续亏了2年,每年亏损差不多在1000亿左右,截止今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是因为疫情导致整体出行需求极大减少,造成整个航空出行市场中供给严重大于需求,而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候,必然而来就是航司内卷——专有名词“白菜价”。青岛到深圳空运专线 这在2019年以前的淡季也不是什么新鲜事,只是疫情让这个淡季变的以年为单位。而今年机票甚至已经不能叫“白菜价”了,可能要叫“土豆价”了,因为上海的白菜比机票贵多了。因为目前2021年的官方统计数据还没有正式公布 青岛到重庆空运专线
在这里大家很清晰的可以看出,整体承运量下降了36.7%,但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架,同比增长了1.9%。据了解2021年增长到了3836架,继续增长了3%,在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀,更合况国内民航产品高度“同质化”,进一步放大了影响。青岛到北京空运专线
当下市场环境已经明确,那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗?还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢?
再次借助上文的图表来分析:其一,民航增速的放缓趋势早已出现。民航旅客运输量的增速下滑的开端并不是在2020年,而是在2017年就开始了,只是“新冠”导致这个问题极速加剧,相当于瞬间做了90度转弯。这里的原因是多方面的,简单的说一方面是国内空域的紧张,限制了国内运力的进一步投放;另一方面高铁的发展也在持续分流国内航空市场客源,要知道即使在2019年航空市场的国内旅客占整个民航旅客出行人次的88%,国际旅客总量只有7000多万人次,国内市场就是民航发展的基础与核心。青岛到北京空运专线
其二,国内市场的空间有限。再回到2019年,当年出行总人数大概在2亿多人次,每次看到这里我们经常会陷入一个思维陷阱,那就是还有10亿没坐过飞机,因此我们具有广阔发展空间,甚至借助互联网热词“下沉市场”来说明还有很多三四线旅客等待我们开发。但是这组数据无疑是极具欺骗性:一方面,我们没有区分人群特征,简单来说老人与孩子我们按照适宜乘机年龄剔除了吗?更没有考虑民航出行的低频性,这十亿人是没有当年坐过飞机还是一生没坐飞机呢?如果只是当年没有坐过,那么基本符合民航“低频”的特质。我们有能力解决这个航空出行的基本属性吗?我们有必要正视国内市场中短期内的潜力还有多少呢?青岛到郑州空运专线 再以19年的国内航线客座率数据进行推算,如果不开放更多空域,国内现有旅客出行量的天花板触手可及。
其三、国际市场中短期内可能全面恢复吗?在2020年我们期待疫情过去,2021年我们期待政策调整,当2022年4月3日“运-20”降落在上海,我们还要把希望寄托在中短期政策调整上吗?如果是,那么我只能微笑、摊手、闭嘴。同时,希望持此观点的同仁们加把劲,替行业改变政策了。
再者世界政治局势的剧烈变化,带来的不只是油价的高涨,也极大程度的割裂了这个世界,国家对立、民族主义情绪高涨,有人说这不影响国际旅行,你信吗?青岛到长沙空运专线
综上,从国内行业发展趋势、客源存量、政策调整的可能性,都告诉我们一件事情,那就中短期内,民航市场进入了存量博弈的市场环境,航企必须将疫情带来的需求影响考虑进去,青岛到上海浦东空运专线 这与油价波动、人工成本、维修成本等因素完全等同,这需要修正此前年度经营计划与预算,而不是像过往两年,总将当下视为非常态,将2020年以前视为常态,在中短期内,这就是常态!
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